Рецепти за коктейли, спиртни напитки и местни барове

„Исторически ниски нива“ на новите ограничения на треска в Атлантическия океан

„Исторически ниски нива“ на новите ограничения на треска в Атлантическия океан


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ниските нива на треска са накарали регулаторните органи да наложат ограничения при търговския риболов на треска в Атлантическия океан

Националната администрация по океаните и атмосферата забрани риболова на треска в големи части от залива Мейн.

Федералните регулатори наложиха ограничения за риболова на търговска треска в Мейнския залив от понеделник, 10 ноември, съобщава The New York Times.

Засега Националната администрация по океаните и атмосферата (NOAA) е установила „временни ограничения за търкаляне на търговски лодки с екипировка, способна да улавя треска“ като средство за попълване на исторически ниските нива в залива - прогноза от август от NOAA поставя популацията на треска на три или четири процента от нивото, необходимо за поддържане на риболова.

Районите, които остават отворени, сега подлежат на ограничение от 200 килограма улов на пътуване. В понеделник регулаторите също увеличиха количеството пикша, което на рибарите беше позволено да уловят.

По-рано тази година същите изследователи на NOAA предупредиха, че бързо повишаващите се температурни нива в залива на Мейн принуждават „отдавна установени видове търговска риба, като треска, херинга и северни скариди [да заминат] за по-студени води“, а през тяхното място, „черноморски лаврак, сини раци и нови видове калмари - всички изключително необичайни за Персийския залив - [се] появяваха в мрежи на рибарите“.

Очаква се ограниченията да останат в сила поне през пролетта, въпреки че регулаторните органи могат да решат да удължат подобни ограничения за следващия риболовен сезон.

За най -новите актуализации на храни и напитки посетете нашия Новини за храните страница.

Карън Ло е асоцииран редактор в The Daily Meal. Следвайте я в Twitter @appleplexy.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, холандският му колега, също потвърди, че джъмботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 самолета до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолети в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски съперник Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да поемат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя стареещия джъмбо в незавидно положение. 747 изпревари предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка обосноваха най -близкия му съперник. По-големите самолети си струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена до месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на четиримоторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

И все пак Boeing все още не е намалил производствените нива на програмата 747, отчасти защото произвежда само около шест от самолета годишно, но и защото продължава да има известно търсене от товарните превозвачи. Говорейки по време на конферентен разговор миналата седмица, новият изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, подчерта, че 747 е насочен към товарния пазар.

Наистина, 747 първоначално е разработен за превоз на товари, с отличителната си гърбица, предназначена да повдигне пилотската кабина и да позволи на носа да се отвори на панти за по -големи товари. По -старите пътнически 747, които сега се пенсионират, е малко вероятно да бъдат пренасочени за товар, според Хауърд Уилдън, независим космически анализатор.

Белият дом обаче даде на Boeing най -важния стимул за поддържане на производството, каза Джошуа Съливан от Benchmark Company, инвестиционна банка в Ню Йорк. Boeing е сключен договор да достави две 747-8 през 2024 г., които да се използват като Air Force One, личен самолет на президента.

Президентът Доналд Тръмп направи непотвърдено твърдение, че е спестил 1,4 млрд. Долара, като договори цената на Boeing до 4 млрд. Долара. Независимо дали тази отстъпка е постигната или не, тя илюстрира високите маржове, които трябва да се имат при най -известната итерация на 747.

Специални адаптации, за които се смята, че ще бъдат поръчани за двата самолета, включват обширни кухненски съоръжения, зареждане с гориво в средата на въздуха и защита от електромагнитни импулси за президента или неговите наследници-което означава, че последните 747s вероятно ще бъдат сред най-печелившите на Boeing. Но за авиационната индустрия предстоят икономични години.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, холандският му колега, също потвърди, че джъмботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 самолета до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолети в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски съперник Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да поемат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя застаряващия джъмбо в незавидно положение. 747 изпревари предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка обосноваха най -близкия му съперник. По-големите самолети си струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена до месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на четиримоторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

И все пак Boeing все още не е намалил скоростта на производство на програмата 747, отчасти защото произвежда само около шест самолета годишно, но и защото продължава да има известно търсене от товарните превозвачи. Говорейки по време на конферентен разговор миналата седмица, новият изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, подчерта, че 747 е насочен към товарния пазар.

Наистина, 747 първоначално е разработен за превоз на товари, с отличителната си гърбица, предназначена да повдигне пилотската кабина и да позволи на носа да се отвори на панти за по -големи товари. По -старите пътнически 747, които сега се пенсионират, е малко вероятно да бъдат пренасочени за товар, според Хауърд Уилдън, независим космически анализатор.

Белият дом обаче даде на Boeing най -важния стимул за поддържане на производството, каза Джошуа Съливан от Benchmark Company, инвестиционна банка в Ню Йорк. Boeing е сключен договор да достави две 747-8 през 2024 г., които да се използват като Air Force One, личен самолет на президента.

Президентът Доналд Тръмп направи непроверено твърдение, че е спестил 1,4 млрд. Долара, като договори цената на Boeing до 4 млрд. Долара. Независимо дали тази отстъпка е постигната или не, тя илюстрира високите маржове, които трябва да се имат при най -известната итерация на 747.

Специални адаптации, за които се смята, че ще бъдат поръчани за двата самолета, включват обширни кухненски съоръжения, зареждане с гориво в средата на въздуха и защита от електромагнитни импулси за президента или неговите наследници-което означава, че последните 747s вероятно ще бъдат сред най-печелившите на Boeing. Но за авиационната индустрия предстоят икономични години.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, холандският му колега, също потвърди, че джъмботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолетите в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски съперник Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да получат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя застаряващия джъмбо в незавидно положение. 747 изпревари предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка обосноваха най -близкия му съперник. По-големите самолети си струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена пред месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на 4-моторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

И все пак Boeing все още не е намалил производствените нива на програмата 747, отчасти защото произвежда само около шест от самолета годишно, но и защото продължава да има известно търсене от товарните превозвачи. Говорейки по време на конферентен разговор миналата седмица, новият изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, подчерта, че 747 е насочен към товарния пазар.

Наистина, 747 първоначално е разработен за превоз на товари, с отличителната си гърбица, предназначена да повдигне пилотската кабина и да позволи на носа да се отвори на панти за по -големи товари. По -старите пътнически 747, които сега се пенсионират, е малко вероятно да бъдат пренасочени за товар, според Хауърд Уилдън, независим космически анализатор.

Белият дом обаче даде на Boeing най -важния стимул за поддържане на производството, каза Джошуа Съливан от Benchmark Company, инвестиционна банка в Ню Йорк. Boeing е сключен договор да достави две 747-8 през 2024 г., които да се използват като Air Force One, личен самолет на президента.

Президентът Доналд Тръмп направи непроверено твърдение, че е спестил 1,4 млрд. Долара, като договори цената на Boeing до 4 млрд. Долара. Независимо дали тази отстъпка е постигната или не, тя илюстрира високите маржове, които трябва да се имат при най -известната итерация на 747.

Специални адаптации, за които се смята, че ще бъдат поръчани за двата самолета, включват обширни кухненски съоръжения, зареждане с гориво в средата на въздуха и защита от електромагнитни импулси за президента или неговите наследници-което означава, че последните 747s вероятно ще бъдат сред най-печелившите на Boeing. Но за авиационната индустрия предстоят икономични години.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, неговият холандски колега, също потвърди, че джамботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолетите в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски конкурент Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да поемат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя стареещия джъмбо в незавидно положение. 747 изпрати предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка основаха най -близкия му съперник. По-големите самолети струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена до месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на четиримоторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

И все пак Boeing все още не е намалил производствените нива на програмата 747, отчасти защото произвежда само около шест от самолета годишно, но и защото продължава да има известно търсене от товарните превозвачи. Говорейки по време на конферентен разговор миналата седмица, новият изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, подчерта, че 747 е насочен към товарния пазар.

Наистина, 747 първоначално е разработен за превоз на товари, с отличителната си гърбица, предназначена да повдигне пилотската кабина и да позволи на носа да се отвори на панти за по -големи товари. По -старите пътнически 747, които сега се пенсионират, е малко вероятно да бъдат пренасочени за товар, според Хауърд Уилдън, независим космически анализатор.

Белият дом обаче даде на Boeing най -важния стимул за поддържане на производството, каза Джошуа Съливан от Benchmark Company, инвестиционна банка в Ню Йорк. Boeing е сключен договор да достави две 747-8 през 2024 г., които да се използват като Air Force One, личен самолет на президента.

Президентът Доналд Тръмп направи непроверено твърдение, че е спестил 1,4 млрд. Долара, като договори цената на Boeing до 4 млрд. Долара. Независимо дали тази отстъпка е постигната или не, тя илюстрира високите маржове, които трябва да се имат при най -известната итерация на 747.

Специални адаптации, за които се смята, че ще бъдат поръчани за двата самолета, включват обширни кухненски съоръжения, зареждане с гориво в средата на въздуха и защита от електромагнитни импулси за президента или неговите наследници-което означава, че последните 747s вероятно ще бъдат сред най-печелившите на Boeing. Но за авиационната индустрия предстоят икономични години.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, неговият холандски колега, също потвърди, че джамботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолетите в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски конкурент Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да поемат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя застаряващия джъмбо в незавидно положение. 747 изпревари предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка обосноваха най -близкия му съперник. По-големите самолети струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена пред месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на четиримоторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

И все пак Boeing все още не е намалил производствените нива на програмата 747, отчасти защото произвежда само около шест самолета годишно, но и защото продължава да има известно търсене от товарните превозвачи. Говорейки по време на конферентен разговор миналата седмица, новият изпълнителен директор на Boeing, Дейв Калхун, подчерта, че 747 е насочен към товарния пазар.

Наистина, 747 първоначално е разработен за превоз на товари, с отличителната си гърбица, предназначена да повдигне пилотската кабина и да позволи на носа да се отвори на панти за по -големи товари. По -старите пътнически 747, които сега се пенсионират, е малко вероятно да бъдат пренасочени за товари, според Хауърд Уилдън, независим космически анализатор.

Белият дом обаче даде на Boeing най -важния стимул за поддържане на производството, каза Джошуа Съливан от Benchmark Company, инвестиционна банка в Ню Йорк. Boeing е сключен договор да достави две 747-8 през 2024 г., които да се използват като Air Force One, личен самолет на президента.

Президентът Доналд Тръмп направи непроверено твърдение, че е спестил 1,4 млрд. Долара, като договори цената на Boeing до 4 млрд. Долара. Независимо дали тази отстъпка е постигната или не, тя илюстрира високите маржове, които трябва да се имат при най -известната итерация на 747.

Специални адаптации, за които се смята, че ще бъдат поръчани за двата самолета, включват обширни кухненски съоръжения, зареждане с гориво в средата на въздуха и защита от електромагнитни импулси за президента или неговите наследници-което означава, че последните 747s вероятно ще бъдат сред най-печелившите на Boeing. Но за авиационната индустрия предстоят икономични години.


Залез на Jumbo jet: коронавирусът ускорява края на Boeing 747

Когато сър Ричард Брансън отбеляза 25 -годишнината на Virgin Atlantic през 2009 г., той и моделът Кейт Мос позираха на крилото на Boeing 747. Този символ на ерата на самолета беше единственият вариант за милиардера шоумен. Но десетилетие по -късно самолетът се превърна в символична жертва на хаоса, обхванал авиоиндустрията по време на пандемията на коронавирус. Миналата седмица Virgin Atlantic заяви, че ще се пенсионира всичките седем от своите 747.

Повече от 1500 от джъмбо джетовете са доставени през 52-те години, в които са в експлоатация, но анализаторите казват, че жестокият спад в пътническия трафик, тъй като правителствата се стремят да ограничат разпространението на Covid-19, може да ускори спада на самолета, обявявайки позорен край за така наречената Кралица на небето.

Lufthansa, германският флаг превозвач, миналия месец донесе пенсионирането на пет 747. KLM, холандският му колега, също потвърди, че джъмботата му няма да се върнат в небето под ливреята му, както и френският Corsair, ускорявайки преминаването към по -нови модели. Това добавя към плановете на British Airways да отмени своите 28 747 самолета до 2024 г. Най -големият оставащ оператор на самолети в света направи съобщението в началото на 2019 г.

По целия свят Boeing и неговият ожесточен европейски съперник Airbus са заключени в преговори с авиокомпании, отчаяни да запазят пари, като забавят доставката на нови самолети. Производителите ще се съгласят да отложат някои доставки, но също така ще се стремят да запазят собствените си парични потоци, според Burkett Huey, анализатор в Morningstar. „До известна степен производителите ще играят с топка, но в крайна сметка авиокомпаниите имат задължения“, каза той. „Като изключим безпрецедентни събития, те ще трябва да измислят някакъв начин да получат доставката им.“

Появата на по -нови модели в момент на ниско търсене оставя стареещия джъмбо в незавидно положение. 747 изпревари предизвикателството на Airbus A380 superjumbo, което прекратява производството през следващата година, но все още се сблъсква с много от проблемите, които в крайна сметка обосноваха най -близкия му съперник. По-големите самолети си струват финансово само на популярни маршрути на по-дълги разстояния, което ги прави по-малко гъвкави за авиокомпаниите. По-малките и по-нови самолети вече могат да летят по-дълги маршрути, както и на къси разстояния, което ги прави по-привлекателни, тъй като индустрията е изправена пред месеци или дори години на бавно възстановяване на търсенето на пътници във въздуха, след като ограниченията за блокиране бъдат облекчени.

Boeing 747, принадлежащи на Lufthansa, паркирани на летище Франкфурт. Снимка: Майкъл Пробст/АП

Икономията на горивна ефективност в по-новите двумоторни самолети допринася за привличането на ранното пенсиониране на четиримоторния 747, дори при цени на петрола близо до исторически ниски нива. И значителните разходи за поддръжка на по -старите самолети допълнително подсилват баланса: флотът на 747 на Virgin има средна възраст от 20 години, много по -висока от останалите самолети, които имат средна възраст от девет, според доставчика на данни за самолети Planespotters. Virgin каза, че премахването на своите 747-400s, заедно с четири Airbus A330-200, ще намали въглеродните емисии с около 10%.

747 се произвежда в това, което се смята за най -голямата сграда в света, фабриката на Boeing Everett. Около 30 000 служители са работили в съоръжението северно от Сиатъл преди съобщението миналия месец, че ще съкрати 10% от работната си сила, като загубите на работни места са концентрирани в подразделението за търговска авиация, което вече е било засегнато от заземяването на 737 Max след две фатални катастрофи .

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.


Jumbo jet sunset: coronavirus hastens the end of the Boeing 747

W hen Sir Richard Branson marked the 25th anniversary of Virgin Atlantic in 2009, he and the model Kate Moss posed on the wing of a Boeing 747. This symbol of the jet age was the only option for the billionaire showman. But a decade later, the plane has become a symbolic casualty of the chaos engulfing the airline industry during the coronavirus pandemic. Last week, Virgin Atlantic said it would retire all seven of its 747s.

More than 1,500 of the jumbo jets have been delivered over the 52 years it has been in service, but analysts say the savage decline in passenger traffic as governments seek to contain the spread of Covid-19 could hasten the decline of the plane, heralding an ignominious end for the so-called Queen of the Skies.

Lufthansa, the German flag carrier, last month brought forward the retirement of five 747s. KLM, its Dutch counterpart, has also confirmed that its jumbos will not return to the skies under its livery, as has France’s Corsair, accelerating the shift to newer models. That adds to plans from British Airways to scrap its 28 747s by 2024 the largest remaining operator of the planes in the world made the announcement in early 2019.

Around the world, Boeing and its bitter European rival Airbus are locked in negotiations with airlines desperate to preserve cash by delaying the delivery of new aircraft. The manufacturers will agree to defer some deliveries, but they will also seek to preserve their own cashflows, according to Burkett Huey, an analyst at Morningstar. “To some extent the manufacturers will play ball but ultimately the airlines do have obligations,” he said. “Barring unprecedented events, they’re going to have to figure out some way of taking delivery of them.”

The arrival of newer models at a time of low demand leaves the ageing jumbo in an unenviable position. The 747 saw off the challenge of the Airbus A380 superjumbo, which ends production next year, but it still faces many of the problems that ultimately grounded its closest rival. Larger planes are only worthwhile financially on longer-distance, popular routes, making them less flexible for airlines. Smaller, newer aircraft are now capable of flying longer routes as well as short-haul, making them more attractive as the industry faces up to months or even years of slow recovery in air passenger demand once lockdown restrictions are eased.

Boeing 747s belonging to Lufthansa parked at Frankfurt airport. Photograph: Michael Probst/AP

Fuel-efficiency savings in newer, twin-engined planes add to the attraction of retiring the four-engined 747 early, even with oil prices near historically low levels. And significant maintenance costs for older planes tip the balance further: Virgin’s 747 fleet has an average age of 20 years, much higher than the rest of its planes, which have an average age of nine, according to aircraft data provider Planespotters. Virgin said scrapping its 747-400s, along with four Airbus A330-200s, would cut carbon emissions by about 10%.

The 747 is manufactured in what is thought to be the world’s largest building, Boeing’s Everett factory. Some 30,000 employees worked at the facility north of Seattle before last month’s announcement that it would cut 10% of its workforce, with job losses concentrated in the commercial aviation division, which had already been hit by the grounding of the 737 Max after two fatal crashes.

Yet Boeing has not yet cut back the production rate of the 747 programme, partly because it is only producing about six of the aircraft a year, but also because there continues to be some demand from cargo carriers. Talking on a conference call last week, Boeing’s new chief executive, Dave Calhoun, emphasised that the 747 was aimed at the cargo market.

Indeed, the 747 was initially developed to carry freight, with its distinctive hump designed to raise the cockpit and allow the nose to hinge open for larger loads. Older passenger 747s now being retired are however unlikely to be repurposed for cargo, according to Howard Wheeldon, an independent aerospace analyst.

However, it was the White House that gave Boeing the most important incentive to keep production running, said Joshua Sullivan of the Benchmark Company, a New York investment bank. Boeing is contracted to deliver two 747-8s in 2024 to be used as Air Force One, the president’s personal plane.

President Donald Trump made an unverified claim to have saved $1.4bn by negotiating down Boeing’s price to $4bn. Whether that discount was achieved or not, it illustrates the high margins to be had on the 747’s most famous iteration.

Special adaptations thought to be ordered for the two planes include extensive kitchen facilities, mid-air refuelling and protection against electromagnetic pulses for the president or his successors – meaning the final 747s are likely to be among Boeing’s most profitable. But there are lean years ahead for the aviation industry.



Коментари:

  1. Jore

    Бяхте посетени с просто великолепна идея

  2. Yuli

    effective?

  3. Mezitaur

    wonderfully, it's valuable information

  4. Raylen

    remarkably, this is the precious coin

  5. Tanjiro

    Според мен грешите. Сигурен съм. Изпратете ми имейл в PM.

  6. Tojalkis

    Сайта е супер, щеше да има повече!

  7. Kwami

    Gotta try everything



Напишете съобщение